Вадим Кормилец: Запуск новой транспортной сети в Омске отложили на осень

Новую маршрутную сеть выбирали из четырех вариантов

Напомним, разработку новой транспортной сети планировали закончить еще к середине декабря прошлого года. Однако процесс затянулся. Причина, по словам Вадима Кормильца, в том, что при сборе были получены неполные данные.

«Сейчас информация поступает в необходимом объеме. В прошлом году она была ненадлежащего качества — некоторые данные не поддавались обработке. До 1 июля этого года — я надеюсь, что раньше, — эта работа будет уже завершена. Маршрутная сеть пройдет обсуждение и будет планироваться к внедрению ближе к осени. Летом мы ее не успеем организационно внедрить», — объяснил глава дептранспорта.

Раньше информация собиралась по старинке: на определенных остановках ставили специальные счетчики, которые фиксировали, сколько людей ждет там транспорт в течение дня. Данные были приблизительные. Теперь вся информация стекается из двух источников — автоматизированной системы оплаты и системы «АСУ-навигация». Эти данные не персонализированы, они лишь дают представление о корреспонденции поездок и загруженности транспорта во всех частях города в разное время. Анализирует эти данные муниципальное предприятие «Пассажирсервис». На данный момент обработано около 19% информации.

«Общее понимание маршрутной сети уже есть. Сеть будет состоять из трех слоев — магистральных, межрайонных (будут обеспечивать перевозку пассажиров, скажем, из Старой Московки в Новую) и внутрирайонных, подвозящих».

«Дептрансу от этого точно не будет проще. Первая задача изменений — сокращение времени поездки. Например, человеку надо доехать из Московки в Нефтяники. Я сажусь на подвозящий маршрут и доезжаю до магистрального, который ходит каждые 5 минут. Потребности гонять автобусы большой или даже средней вместимости нет», — объясняет Вадим Кормилец.

Дольше всего придется ждать транспорт на подвозящих маршрутах. Чем ниже пассажиропоток и чем более удаленная территория, тем реже будут ходить автобусы. Смысла гонять там большие автобусы нет, поэтому туда планируют направить машины средней и малой вместительности.

«При создании маршрутной сети у нас не стоит задача соединить точку А с точкой С через точку В, — говорит Вадим Кормлец. — Нам необходимо увидеть потребности в мощности пассажиропотока из первой точки во вторую, а каким образом, мы уже в дальнейшем определяем с помощью подвижного состава — и количества, и вместимости. Либо это будут работать только „Луидоры“ вместимостью до 20 человек, либо „Луидоры“ вместе с автобусами среднего класса, либо „средники“ — вот в таком сочетании. Естественно, чем выше пассажиропоток, тем большей провозной способности будет использоваться транспорт — троллейбусы, большие автобусы. Бывает еще мигрирующий, меняющийся пассажиропоток с часами пик вечером и утром и спадом в межпик. Особенно мощная просадка наблюдается в спальных районах, где нет необходимости рабочих перемещений по городу. Если это окраина, где нет точек приложения труда, то там нет необходимости в течение дня использовать подвижной состав большой вместимости».

«Поэтому планируется на межпиковое время на таких участках, где нет мощного пассажиропотока, в течение дня использовать подвижной состав меньшей вместимости: переходить с большого на средний, со среднего — на малый».

Когда работа над новой транспортной сетью завершится, ее планируют представить не только журналистам, но и обычным горожанам. Все желающие смогут внести свои предложения на публичных обсуждениях, которые запланированы ориентировочно на лето.

Новые автобусы пустят по 15 улицам с самым загрязненным воздухом

У дептранспорта уже есть мысли, какие маршруты будут убраны, изменены или добавлены, но окончательного согласованного варианта пока нет. Одно несомненно — автобусов на дорогах Омска станет меньше. Это связано с переходом на магистральные маршруты, где будут ходить преимущественно машины большой вместимости.

«Есть расчеты. Мы начинали с четырех разных вариантов построения маршрутной сети, — продолжает Вадим Кормилец. — Когда мы нарисовали их на схемах и на картах, потом сравнили их экономические показатели, по эффективности выбрали два наиболее оптимальных варианта. И сейчас по большому счету идет работа по насыщению корреспонденцией этих двух вариантов для уточнения, сравнения, понимания. От одного варианта мы отказались из-за большого количества пересадок. Людям будет неудобно. Человеку удобно, когда он добирается быстро и с минимальным количеством пересадок. Последнее иногда приводит к неудобству при пересадке и ожидании автобуса, если это будет выходить за пределы существующей возможности для бесплатного продолжения поездки при условии пересадки по карте „Омка“ в течение 45 минут. Рассматривается вопрос о продлении этого периода до часа».

Также изменения ждут пригородные маршруты. По территории Омска они больше ходить не будут. На подъезде по периметру города сделают 8 транспортно-пересадочных узлов. Доставленные туда люди смогут уехать оттуда уже на городских маршрутах. В дептранспорта заверяют: для самих пассажиров в плане денег по большому счету ничего не изменится. Они и так сейчас платят дважды — за проезд по территории Омска и за его пределами. Зато теперь им будет удобнее добираться в любую точку города. Кроме того, это, видимо, позволит разгрузить город от маршруток.

Новая маршрутная сеть ориентируется на то, чтобы освободить центр от автобусов малой вместимости, которые занимают много места и к тому же дополнительно загрязняют воздух. Ставка делается на вместительный и экологичный транспорт.

Мэрия получила от областного минприроды список из 15 улиц, где наиболее сложная ситуация с дорожными выхлопами. Чтобы улучшить обстановку, туда направят новые автобусы на компримированном природном газе. Они будут работать на маршрутах № 29, 33, 45, 61, 79, 95 и 103.

«В 2021 году мы в рамках проекта „Чистый воздух“ нацпроекта „Экология“ закупили 51 автобус, — поясняет Вадим Кормилец. — 613 млн рублей выделялись на покупку 48 автобусов, но в результате экономии на торгах 40 млн рублей на эти деньги удалось купить еще три. В этом году планируем обновить еще 72 автобуса. Если также будет экономия, будем использовать ее максимально эффективно. Эти автобусы хорошие — большие новые „ЛиАЗы“. Водители их уже оценили. Главное, что они экологичные и безопасные. Каждая дверь контролируется видеокамерами, всего их в салоне установлено пять. Одна курсовая — для видеорегистратора, одна в кабине водителя и по одной возле каждой двери. Мы однозначно можем говорить, что необходима закупка этих автобусов. Тем более что эти автобусы будут ходить по улицам с не самой лучшей экологической обстановкой».

В прошлом году город также закупил 51 автобус на компримированном топливе. Благодаря этому износ муниципального автобусного парка снизился с 48% до 38%. Но тем не менее в ближайшие годы Омску придется заменить еще 153 автобуса-ветерана, возраст которых больше 10 лет. В основном это машины большого и среднего класса. Также осталось заменить еще 63 троллейбуса и 70 трамваев.

На Левом берегу появится три троллейбусных маршрута

Вадим Кормилец, находясь на посту руководителя дептранспорта, последовательно развивает идею о необходимости развития троллейбусной сети. И только что в этом направлении произошли колоссальные подвижки. Федерация одобрила инфраструктурный бюджетный кредит в 3.9 млрд рублей. По словам Кормильца, такая большая сумма впервые выделяется Омску на транспорт. Эти деньги должны быть освоены в течение 2022–2023 годов. Это и проектирование, и работы по дальнейшему строительству контактной сети, ее реконструкция, оценка возможности существующих тяговых подстанций и строительство двух новых. Также в дорожной карте прописаны мероприятия по реконструкции улиц и дорог — их расширение, качественное обновление.

«Предполагается организация трех новых маршрутов — № 5, 7М и 10, — объясняет Вадим Геннадьевич. — Они будут обеспечивать возможность поездки пассажиров на электрическом транспорте вблизи участков, которые в ближайшее время будут застроены новыми микрорайонами с большой плотностью населения. Их нужно будет вывозить. Это Кварталы Драверта и микрорайон Зеленая Река».

Кормилец объяснил: делается акцент на развитии троллейбусной сети, потому что это экологичный вид транспорта. А вот о московском опыте с электробусами, которые сейчас преимущественно ходят по дорогам столицы, Омску пока остается только мечтать.

«Мы существуем по средствам. Электробусы — вещь хорошая, но дорогая. Причем почти половину их стоимости составляют аккумуляторные батареи, срок эксплуатации которых не такой высокий. Это было бы очень интересное предложение. Но ни бюджету города, ни бюджету области на сегодняшний день не под силу закупить необходимое количество подвижного состава, чтобы впоследствии могли его эксплуатировать».

«А потом придется аккумуляторные батареи перезакупать, чтобы эти электробусы двигались. Это же дополнительные расходы. По стоимости содержания троллейбусы ниже, чем электробусы», — объясняет Вадим Геннадьевич.

Также в новой транспортной сети не предполагается развитие трамваев. Для их движения требуется обустройство отдельных путей, а это дорого и трудозатратно.

«В этом году закуплено 49 троллейбусов. Мы планируем, что это будут „Адмиралы“, но не можем гарантировать. Кто предложит самую низкую цену, тот и выиграет конкурс. Будут перечислены технические требования, если какой-то поставщик-изготовитель сможет поставить соответствующий подвижной состав с меньшей ценой, он выиграет электронные торги. Уже с победителем будет заключен контракт на поставку», — поделился планами Вадим Кормилец

Использование тоннелей метромоста под метротрам

Недавно губернатор Александр Бурков высказал идею об использовании уже построенной инфраструктуры несостоявшегося омского метро. В частности, использовать пустующие сейчас тоннели в теле метромоста. Он предложил пустить там метротрам. Еще ранее похожую мысль озвучивали и в омском дептранспорта. Правда, предлагали направить туда специальные троллейбусы.

«Губернатор ставит задачу по более эффективному использованию метромоста, который сейчас выполняет функции обычного моста. Это здраво, — считает Вадим Кормилец. — Метромост позволяет перебраться с одной стороны на другую без задействования существующей дорожной сети и избежать лишних заторовых нагрузок. Пока никаких поручений по проведению изыскательских работ у департамента транспорта нет. Если будут, мы, безусловно, включимся. Делать выводы, что лучше — троллейбус или трамвай, должны специалисты. И по экономике тоже — сколько будет стоить обустройство этих тоннелей для движения каждого из видов транспорта».

Кроме того, по мнению главы дептранспорта, имеет смысл использовать под метро еще один мост. Это даст возможность закольцевать движение с правой и левой стороны Иртыша:

«Важно обеспечить удобство передвижения пассажиров, которые будут переезжать с одного берега на другой, чтобы это была не просто перевозка до подземной станции „Библиотека Пушкина“. Как вариант — выйти на поверхность на правой стороне Иртыша, обеспечить транспортную связку дорожной сети, которая существует на этой стороне, с той частью. Тогда будет правильно».

А так смысл? Приехали, высадили под землей, а дальше идите куда угодно. Это может просто не сработать. Здесь нужно рассматривать все: потребность в пассажироперевозках, техническую возможность их выполнения и экономику. Нужны изыскания, проектирование и выбор из двух вариантов как минимум».

Вернется оплата 25 рублей по безналу

Разговоры о необходимости перевести все маршруты на работу по регулируемым маршрутам ведутся уже несколько лет. Однако все это время реализации этих планов мешали действующие договоры с частными перевозчиками — расторгнуть их с предпринимателями и внезапно установить новые правила было бы неправильно. В этом году срок действия всех этих контрактов наконец истекает, и перевозки по нерегулируемым маршрутам уходят в небытие.

«Важный нюанс в том, что маршрутная сеть при изменении структуры предполагает 100-процентную перевозку по территории города по регулируемым маршрутам, — уточняет Вадим Кормилец. — На всех будет единый тариф, единая ценовая политика: 25 рублей при оплате безналом и 30 — наличными. Сохранятся все льготы, а также возможность использования электронных проездных билетов в полном объеме».

Также Вадим Геннадьевич ответил на главный вопрос, который интересует омских пассажиров — о стоимости проезда:

«В последний раз она у нас поднималась в январе 2019 года. С тех пор прошло три года. Есть определенный защищенный в РЭКе тариф для „Электрического транспорта“ и ПАТП-8. В этом году вопрос повышения стоимости проезда в транспорте даже не рассматривается».

«Мы не можем гарантировать частным перевозчикам, что они все останутся на рынке»

В мэрии еще помнят демарш частых перевозчиков в мае 2021-го, когда большинство из них просто поставили дептранспорта перед фактом: теперь они будут возить людей по новой стоимости. Чтобы таких конфликтных ситуаций впредь не было, в ведомстве согласны учитывать мнение предпринимателей. Их приглашают для обсуждения новой транспортной сети на все рабочие группы, которые проходят по средам. Мнение частных перевозчиков учитывается.

«Об этом можно смело говорить: муниципальный транспорт в одиночку всех пассажиров в городе не вывезет, и цели такой нет».

«Если частный бизнес выполняет свою задачу и при этом зарабатывает деньги, что в этом плохого? — считает Вадим Кормилец. — Интерес у частных перевозчиков есть. Информацию о новой маршрутной сети мы от них не прячем, все данные в рабочем порядке в открытом доступе для них есть. Естественно, мы не можем гарантировать всем перевозчикам (и такой задачи у нас нет), что они все останутся на рынке. Потому что по общему количеству подвижной состав, который будет осуществлять перевозки в Омске, безусловно, сократится».

Какие требования надо соблюсти перевозчикам, чтобы работать дальше?

«Под каждый маршрут прописаны требования по подвижному составу, которые касаются вместимости, года выпуска и использования подвижного состава, использующего компримированный природный газ, — говорит Вадим Кормилец. — Это три основных требования. При этом мы понимаем, что в одночасье не сможем предъявить требования ко всем частным перевозчикам, чтобы они на 100 процентов предоставили новый подвижной состав или не старше 3 лет эксплуатации. По той причине, что завод-изготовитель не в состоянии обеспечить поставку такого количества автобусов. Поэтому предполагается, что в 2022 году будет некий переходный этап, когда мы будем допускать к использованию с каким-то уже имеющимся сроком эксплуатации, чтобы у перевозчиков была возможность докупить автобусы и уже к 2023 году выходить с обновленным подвижным составом».

Перевозчики, которые смогут выполнить эти три основных требования, смогут претендовать даже на перевозки по самым доходным магистральным маршрутам. Если они выиграют торги, с ними будет заключен муниципальный контракт. Сейчас в дептранспорта размышляют, как стимулировать их нормально обслуживать и подвозящие маршруты на окраинах.

«Принцип, когда перевозка по маршруту с низким пассажиропотоком будет в комплексе с „жирными“ маршрутами, также рассматривается. Планируется заключение договоров с перевозчиками по принципу брутто-контракта».

«Когда перевозчик, собирая выручку с маршрута при выполнении муниципального контракта, передает ее в муниципальный бюджет, а ему оплачивают фактически выполненную работу по пройденному километражу. Ему какая разница — он все равно за пройденные 500 км получит из бюджета оплату», — говорит Вадим Кормилец.

Кадровый голод

Не секрет, что проблема с нехваткой водителей и кондукторов существует как у частных, так и у муниципальных перевозчиков. Последним не хватает 322 водителя автобусов и еще по 20 водителей троллейбусов и трамваев. Во многом это обусловлено уровнем зарплат. Вадим Кормилец рассказал, как департамент пытается решить эту проблему:

«Действительно, проблема существует. Невысокие заработные платы не только у водителей и кондукторов, но и у ремонтных рабочих предприятия. В прошлом году — и я считаю это хорошим результатом — зарплата водителей и кондукторов в муниципальных предприятиях повышалась %дважды. В первый раз в январе 2021 года она была увеличена на 3.6% в связи с территориальным соглашением с профсоюзами. Во второй — на 10% у водителей и кондукторов в ПАТП-8 и в „Электрическом транспорте“ соответственно с 1 сентября и с 1 августа 2021 года. Но мы же понимаем, что инфляция часть этой надбавки уже съела. По оценкам экспертов, ее уровень по итогам прошлого года составил 6—8%. Поэтому те этапы повышения зарплаты, которые мы провели, позволили не столько повысить, сколько сохранить ее на прежнем уровне. В этом году зарплата с 1 января снова проиндексирована на 4.3%. И по итогам работы в течение пяти месяцев, думаю, в июне вернемся к возможности очередного повышения».

Вадим Кормилец, ссылаясь на данные экономического отдела департамента, утверждает, что в среднем фактическая зарплата водителей в ноябре — декабре составила 46—50 тысяч рублей с учетом допустимых переработок, у кондукторов — от 23 до 26 тысяч при выполнении необходимой выработки.

«Предлагаю омичам рассмотреть для себя возможность трудоустройства в муниципальном предприятии в качестве водителей или кондукторов. Заработная плата не космическая, но для нашего региона интересная», — попросил передать Вадим Геннадьевич.

О планах быть утвержденным в должности

Напомним, Вадим Кормилец работал заместителем директора департамента транспорта. Возглавить ведомство ему пришлось из-за непредвиденных обстоятельств, когда 9 декабря 2020 года умер его руководитель Александр Вялков. С тех пор прошло больше года, а Вадим Геннадьевич так и не избавился от приставки и. о. Интервью записывалось на следующий день после вступления в должность нового мэра.

«Не буду кривить душой, со мной этот вопрос не обсуждался, — прокомментировал ситуацию Кормилец. — Думаю, это организационный момент, ждали назначения нового мэра. Сейчас кадровые вопросы, безусловно, будут решаться. Назначат нового руководителя — значит, будем консолидироваться вокруг него, понимать задачи, которые будут ставиться».