«Маршрутки нужно убирать из центра». Омские эксперты о реформе городского транспорта

Омское экспертное сообщество решило составить конкуренцию Clubhouse и организовало еженедельный проект c обсуждением актуальной повестки в голосовом чате Telegram. В рамках первой встречи тему магистральных маршрутов и в целом будущего общественного транспорта в Омске обсудили профессор ОмГУПС Сергей Костарев, урбанист Николай Кондаков, блогер Орис Брут, политтехнолог, блогер Евгений Долганев, заместитель директора ГК «Автодор» Александр Бакалов и «какой-то парень» Василий Епанчинцев.

Так называемые магистральные маршруты, которые будут ходить с раннего утра до позднего вечера с увеличенной частотой рейсов, запустили в Омске в марте. Их планируется 10 штук, пока введено три. Выходят на них новые троллейбусы «Адмирал» и автобусы «Волгабас», закупленные городом с помощью федеральных средств.

«Кроме названия ничего не сделано»

Николай Кондаков отметил, что магистральный статус присваивается уже существующим маршрутам, пролегающим через весь город (автобусы № 22, 29, 33, 69, 110 и троллейбусы № 2, 3, 4, 15, 67), которые будут ходить по строгому графику, с 6 утра до 11 вечера, в часы пик интервал движения не будет превышать 10 минут.

Сергей Костарев высказал сомнения, что такие критерии делают эти маршруты магистральными.

«Пока кроме пафосного названия ничего не сделано. Магистральными имеет смысл называть маршруты, которые выполняют какую-то особенную функцию, — в частности, перевоза на большие расстояния быстро. Те критерии, которые называются, — регулярность рейсов, работа с 6 утра, — это требования для обычного транспорта. Пока это просто попытка пристроить новую красивую технику, чтобы ее все видели, поэтому ее пускают по главным улицам. Поэтому будем считать, что идея ввести магистральные маршруты — это такая зарисовка, каким должен быть обычный транспорт. Но имеет ли смысл запускать эти маршруты, которые мы видим в новом генплане по всему городу, при том, что середина у них пересекается, а некоторые районы вообще никак не связаны, — это большой вопрос к планировщикам», — говорит Костарев.

Он отмечает, что в нынешней схеме Амурский поселок, Старый Кировск, практически весь Левый берег остались «за бортом».

По его мнению, магистральными можно называть маршруты, которые проходят через весь город без лишних остановок, перевозя большие потоки пассажиров за короткое время. А к ним должна идти сеть подвозящих маршрутов, доставляющих пассажиров по другим улицам уже с нормальным режимом остановок. Пересадки можно делать в хабах — например, на базе теплых остановок. При этом центральные маршруты не должны дублировать друг друга, как происходит сейчас.

«Вообще омский общественный транспорт нуждается в нормальном научном подходе, новой концепции транспорта, которая будет включать и новую маршрутную сеть. Это вопрос комплексный. В центре города даже выделенная полоса перегружена малогабаритным транспортом. Из центра надо убирать маршрутки, они нужны на улицах, по которым людей подвозят к центральным магистралям», — считает профессор.

Вопросы экологии

Еще в середине 90-х годов была составлена нейронная математическая модель транспортной системы, которая показала, что основным источником загрязнения в центре Омска является автотранспорт, рассказывает Костарев. Это отражало в том числе частоту экологозависимых заболеваний вдоль автомагистралей.

«В результате предложение, которое мы отдали в мэрию, не оценили, там решили, что вот мы сейчас дороги в два раза расширим, пробки исчезнут и газ уйдет. Ссылки на закономерность, что чем шире дорога, тем больше пробок, были проигнорированы. Мы получили уничтожение трамвая в центре», — говорит он.

По его словам, единственный надежный источник снижения выбросов в центре — развитие электрического транспорта и автобусов на газу. Тенденция обозначилась в последний год — были закуплены большие «метановые» автобусы и большое количество троллейбусов (причем, по мнению Костарева, можно было обойтись без этих трат и вместо этого забирать трамваи, которые бесплатно раздавала Москва, однако Епанчинцев считает, что столичные трамваи были доступны лишь маленькими партиями, а «Адмиралы», 60% стоимости которых покрыла федерация, стали украшением городского транспорта).

«Чем хороши магистральные маршруты — они большие и перевозят много людей за раз. Это в разы меньше выбросов, чем от набора „Газелей“. Направление такой замены правильно, но это не решит проблемы, потому что мы упремся и в транспортную сеть, и в проездные билеты. Потому что если мы людей будем возить с пересадкой, нужно что-то решать с ценой. Нынешний проездной недостаточен, приходится иногда бегать, чтобы успеть», — отмечает Костарев.

При этом, по его мнению, если разгружать центр, то можно пойти путем Москвы, где на любителей частного транспорта воздействуют рублем, делая, например, платные парковки. Однако возникнет противодействие маршрутчиков и автомобилистов. Это социально конфликтный вопрос, к которому нужно подходить аккуратно.

Реформа уже в планах

Евгений Долганев сообщил, что, по его сведениям, идею концентрации в центре больших муниципальных автобусов и переноса маршруток на второстепенные улицы, где они будут выполнять подвозящую функцию, уже рассматривают.

«Я говорил с чиновником мэрии, который сказал, что этот вопрос закроют в течение года: будут новые магистральные маршруты, которые затронут в том числе Левобережье. Не будет длинных маршрутов, они будут ходить короткими хордами, разворачиваться. Будет восемь пересадочных узлов, которые уже заложены в генплане. „Омка“ будет действовать с двумя пересадками в течение часа, из одного конца города в другой можно будет добраться менее чем за час. И еще одно нововведение, которое планируют чиновники, — вынести на окраины дачные и пригородные маршруты, которые сейчас идут через весь город, до них надо будет добираться с пересадками. Маршрутки будут выполнять подвозящую роль до пересадочных узлов. Все это планируют сделать в ближайшие два года», — рассказал Долганев.

По его словам, это будет транспортная сеть по примеру Москвы, где наземный общественный транспорт развозит людей до метро. В Омске магистральные маршруты должны стать заменой так и не построенной подземке.

Также неизбежен, по его мнению, рост тарифов и платы за проезд.

«Рост тарифа однозначно будет. В следующем году он будет незначительным, не более 2 рублей — около 27 рублей. Уже после выборов может скакнуть до 30. Потому что обновлять транспорт не на что. 60% стоимости покрывает федеральный бюджет, но у нас не менее 60% подвижного состава изношено», — отметил он.

При этом Костарев говорит, что в рамках цен на проезд надо быть скромнее. «Электрический транспорт стоит дешевле автобусов. И он меньше конфликтует с автомобильными потоками. Покупать новую технику надо в комплексе с развитием сети», — считает он.

С этим тезисом не согласен замруководителя ООО «Автодор» Александр Бакалов. «Экономически обоснованный тариф на электрическом транспорте выше. Разница [с ценой проезда] компенсируется из бюджета. Это затратно, поэтому электротранспорт для Омска не очень выгоден, тем более под него в городе не очень развита инфраструктура», — отмечает специалист.

По поводу изменения маршрутной сети, по его словам, исходить тоже нужно из денег. «Если будут брутто-контракты, то каждый километр должен быть оценен уже на этапе формирования бюджета, иначе перевозчики просто не заберут лот. Очень хорошо все надо считать», — говорит Бакалов.

Проблема выделенных полос

Епанчинцев обратил внимание на еще одну проблему — система выделенных полос, которая как раз должна увеличить скорость общественного транспорта, фактически не работает, нет ни наблюдения, ни штрафов, люди свободно пользуются «выделенкой» для обгона.

Кондаков полагает, что можно ввести штрафы для автомобилистов за выезд на выделенные полосы, но в таком случае нужна «амнистия» — время, когда санкции не будут применяться, чтобы водители смогли адаптироваться к системе. Орис Брут при этом выступает за видеонаблюдение и считает, что камеры очень быстро окупятся за счет штрафов.

Что касается запрета левых поворотов, который в последнее время начали вводить системно, то, по мнению Ориса Брута, нужно сначала подготовить разворотные площадки, чтобы реализовать правоповоротную систему, в Омске же нарушена эпапность процесса.

«Мне кажется, не стоит так быстро менять, так как автомобили будут упираться в одно место, где левый поворот разрешен. Надо делать это комплексно. Гораздо проще перерисовать полосы, где будет возможен поворот. В основном там, где повороты убирают, ширины дороги хватает. Скорость потока изменится не сильно», — считает Кондаков.

Резюме

Итоги беседы подвел Василий Епанчинцев:

• Трех магистральных маршрутов из 10 обещанных пока мало, чтобы делать выводы.
• К магистральным маршрутам нужен подвоз маршрутками, которые уберут из центра, и соответствующая инфраструктура.
• Новым требованиям соответствует генплан. Но посмотрим, как все сделают.
• Не хотелось бы повышения стоимости проезда, а повременной проездной должен быть разнообразным и со временем пересадки до полутора часов.
• Транспорту необходим строгий контроль над графиком движения.
• Новый транспорт настолько хорош, что кажется излишним для Омска.
• Не время сейчас запрещать левые повороты на Красном Пути.
• Новый транспорт может стать точкой роста для Омска. Важно все делать аккуратно и хорошо просчитывать последствия.
• Ждем новую маршрутную сеть.