Карта «мертвых зон». Где в Омске хуже всего ходит транспорт

Карта «мертвых зон». Где в Омске хуже всего ходит транспорт

1 февраля , 16:03ОбществоФото: Медиахолдинг1Mi
Город55 изучил многочисленные жалобы омичей и составил список самых труднодоступных мест.

В начале года омичи стали чаще жаловаться на работу общественного транспорта. Серьезные проблемы возникали в морозы, когда машины просто не выходили в линию (по словам перевозчиков, они не заводились). Но дело не только в холодах. Много жалоб связано с нехваткой транспорта по вечерам и в выходные. В миллионном городе с разветвленной транспортной сетью люди вынуждены объединяться и ехать в складчину на такси, так и не дождавшись автобуса.

С другой стороны, есть традиционные проблемы с транспортной доступностью в некоторый районах. Жители поселка Светлый, к примеру, рассказывали, что не могут уехать на работу по утрам и зависят от одного неисправно работающего маршрута. Не хватает транспорта и в новых микрорайонах, и на окраинах.

Город55 решил изучить многочисленные жалобы и собрать их в одном месте. Также мы попросили читателей поделиться своими транспортными проблемами и получили больше сотни откликов. На основе этого редакция попыталась нарисовать карту «мертвых зон» Омска, где мало транспорта или он ходит нерегулярно.

Дисклеймер: На полноту эта карта не претендует — все жалобы охватить невозможно. К тому же мы основывались на субъективных комментариях пассажиров, мнение которых часто расходится с оценками администрации. Однако в транспорте ездят именно рядовые омичи, и, на наш взгляд, им судить о его частоте. Таким образом, карта показывает только некоторые районы, в которых отмечаются регулярные затруднения с рейсами в том или ином направлении. Муниципальные и частные маршруты мы не разграничивали.

Жалобы можно разделить на две категории. 1) Маршрутов достаточно, но транспорт ходит нерегулярно, отмечаются задержки вечерами и в выходные. 2) «Слепые зоны», слабо охваченные маршрутной сетью, откуда сложно или невозможно уехать в любое время.

Отрезаны от города

«Слепые зоны» есть даже в центральной части города. К примеру, слабо обслуживаются исходя из нормативной доступности остановок (200-500 метров) район СКК им. Блинова, ул. Масленникова (в сторону Фрунзе), Иртышская набережная, район ипподрома. Довольно изолированными остаются новые микрорайоны Старгород, Прибрежный, Кузьминки. Отрезаны от мира поселок Рыбачий и частный сектор между мостами на Левый берег. Минимум маршрутов на ул. Большой Луговой и Нейбута.

На Левом берегу почти не обслуживается ул. Волгоградская. Периодические проблемы испытывают жители Рябиновки — например, стало сложно уехать в Нефтяники. Поселок Солнечный плохо связан со Старым Кировском. Сложно добраться до центра жителям Авиагородка. А также с Левобережья транспорт вообще не ходит по Красному пути.

Есть пробелы в сообщении разных районов с Амурским поселком. Даже от транспортных узлов — авто- и Ж/Д вокзала по утрам и вечером сложно уехать в Амур (маршрутки ходят редко и переполненные). Многие жалуются на маршруты в Нефтяники (районы смежные, но ехать часто приходится через центр). Из Амура-2 нет прямого транспорта до ОНПЗ, хотя много людей в районе работают в северном промузле. На ул. 22 Партсъезда (ост. Переезд) три неисправно ходящие маршрутки. Очень мало транспорта в поселках Загородный и Степной.

В Октябрьском округе испытывают проблемы жители Кордного и Телевизионки — сложно уехать на Левый берег. В Ленинском округе слабо обслуживаются Порт-Артур, поселок Армейский, Ясная поляна.

Фото:Медиахолдинг1Mi

Плач Ярославны

Одна из проблем — даже там, где маршрутов достаточно, транспорта не хватает по вечерам и в выходные. Кажется закономерным, что жители большого города не должны полчаса и дольше ждать на остановках, возвращаясь с работы после 19.00. Также странно, что людям сложно выбраться из своего района по выходным и в праздники. Однако эти проблемы, видимо, никуда не денутся. На все подобные жалобы в соцсетях администрация города дает типовой ответ:

«В вечернее время (после 20 часов), в связи со снижением мощности пассажиропотока по окончании вечернего часа пик, плановое количество транспортных средств на маршрутах постепенно сокращается, интервалы движения увеличиваются до 30-40 минут».

Омичи на это отвечают, что пассажиропоток снижается, а не заканчивается — люди все-таки есть, и они хотят уехать домой.

«А вы можете постоять зимой в холода 30-40 минут на остановке? И где гарантия, что транспорт вообще приедет?», — задают в сети риторические вопросы. Впрочем, у перевозчиков иной взгляд на ситуацию. Интересы небольшого числа пассажиров не берутся в расчет, когда речь идет об экономической рентабельности.

«Если какой-то человек не уехал и жалуется — я это называю „плач Ярославны“. Он один не уехал, а из-за него гонять 100% транспорт и нести убыток никто не будет», Владимир Геворгян, руководитель СРО «Омские перевозчики»

«После 19.00 на маршрутах должны оставаться только дежурные автобусы. Соответственно, интервал реально увеличивается в 4 раза, и жаловаться, что кто-то вместо 5 минут простоял 20, бессмысленно — он и должен простоять 20 минут», — считает перевозчик.

Фото:"Город55"

Плач перевозчиков

Частники, в свою очередь, ссылаются на неэффективность системы аукционов, при которой за право осуществлять перевозки нужно платить деньги в бюджет. Глава «Омского транспортного союза» Николай Артемьев считает, что последствия этой политики омичи уже ощущают на себе.

«Большое количество транспорта выпало в Омске, уже порядка 500 автомобилей не двигается на маршрутах, интернет наполнен жалобами. Происходит выпадение частных компаний из рынка перевозок», Николай Артемьев.

«Наверное, абсурдно, когда город платит для своего предприятия ПП-8 за полгода 1.7 млрд рублей (и с августа до января еще будет под миллиард), а у частных компаний наоборот: они сами должны заплатить деньги, чтобы им разрешили работать. [Власти] не могут сориентироваться в реалиях, что сейчас кризисная ситуация. Решили дополнительно нагрузить бизнес», — сетует перевозчик.

Владимир Геворгян говорит, что в январе перевозчики его организации потеряли 30% дохода. Он объясняет это снижением пассажиропотока, при том, что транспорт выходил в полном составе.

«Мы говорим, что есть магистральные маршруты — отличные маршруты, потому что они выиграли машино-километры, и им не важно, сколько человек они перевезли. Они отработали, получили затраты — их из бюджета закрыли. У нас совсем иначе: если мы выехали и не привезли денег, то завтра не на что заправлять транспорт», — отмечает он.

Вроде бы это говорит в пользу того, что частникам тоже выгоден переход на муниципальный контракт. Вице-мэр Олег Заремба пообещал, что к 2022 году всех перевозчиков в Омске переведут на регулируемые маршруты (брутто-контракт заключается в том, что власти закупают у перевозчиков весь объем перевозок в определенном количестве авточасов, а деньги пассажиров попадают в бюджет города). По идее, это решило бы проблему «погони» за пассажирами.

Однако Геворгян не спешит оценивать эту идею, хотя тоже критикует систему аукционов.

«Аукционы — это глупая система, сиюминутная. Выгода для бюджета вроде есть, но этот перевозчик затянул рубашку и отдал последний рубль, а завтра не на что ремонтировать машину. И тогда начинается тот же вопрос — пассажиры не могут уехать. Нужно садиться власти, перевозчикам, какой-то контактной группе, и вырабатывать приемлемые варианты, чтобы все это работало на пассажиров. На сегодняшний день я не знаю, что будет завтра. Власть может использовать один вариант или другой. Если она опять пойдет по пути этих же аукционов — все, тогда можно уходить из Омска», — утверждает он.

Фото:"Город55"

Предложения экспертов

Но есть более глобальная проблема — пробелы маршрутной сети и недостаточная связанность разных районов. Урбанист Ефим Фрейдин считает, что этот вопрос надо решать, определив актуальные точки притяжения по всему городу.

«Нужно определять общегородские точки притяжения — от центра до окраин (парков, крупных ТЦ, университетов, вокзалов), районные точки и маршруты (поликлиники, рынки и другие), главные общественные пространства районов и микрорайонов, места концентрации жилья, и связывать их транспортом. Из схемы видно, например, что городской сад (Филармония и ТЮЗ) или омская крепость почти недоступны для городского транспорта, а это влияет на выбор объектов посещения с детьми, для пожилых и маломобильных горожан», — отмечает Фрейдин.

Другие специалисты видят проблему существующей сети во множестве дублирующих маршрутов, которые проходят по одним и тем же улицам через весь Омск. С одной стороны, неплохо, что в большинство районов города омичи могут уехать без пересадок, с другой, это увеличивает интервалы движения транспорта — он ходит реже из-за большой протяженности маршрутов. В результате на окраинах людям приходится долго ждать, а в центре — заторы у каждой остановки, говорит начальник отдела транспортной инфраструктуры ИТП «Град» Константин Васенко.

Фото:Медиахолдинг1Mi

Несколько лет назад для Омска уже разработали проект новой маршрутной сети за 2 млн рублей, который вызвал возмущение частных перевозчиков и критику прокуратуры. Этот вариант в том числе предлагал разгрузить центральные магистрали и запустить транспорт по дублирующим второстепенным улицам. Проект забросили, но транспортники считают, что в таком подходе есть смысл.

Васенко полагает, что можно было бы рассмотреть вариант с несколькими магистральными маршрутами и сетью коротких подвозящих к ним. Тогда жители окраин будут ждать меньше, а в центре сократятся пробки.

«У подвозящих будет короче расстояние перевозки, меньшим количеством подвижного состава можно обеспечить снижение интервала движения. Но здесь будут неудобства для жителей — количество пересадок возрастет. Должен быть единый билет, высокая информативность, чтобы человек, выходя из дома, понимал, как построить маршрут и через сколько подъедет автобус», — говорит специалист.

***

В любом случае, транспортный вопрос требует комплексного решения. Недовольство нынешним положением приводит только к оттоку пассажиров и дальнейшему ухудшению качества перевозок.

«Проблемы видны по тому, как люди негативно отзываются об общественном транспорте в Омске, по тому, сколько людей им пользуется — с каждым годом цифра падает катастрофически. Есть проблемы с охватом пешеходной доступности до остановок — кое-где она превышает нормативы. Людям, конечно, неудобно ходить, они выбирают машины, и это становится замкнутым кругом. Пассажиров меньше, автобусы становятся еще хуже, а пробок больше», — отмечает Васенко.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter