Posted 8 сентября 2017,, 09:08

Published 8 сентября 2017,, 09:08

Modified 23 февраля 2022,, 12:10

Updated 23 февраля 2022,, 12:10

Крушение самолёта с хоккеистами Локомотива: опровержение официальных причин

8 сентября 2017, 09:08
Расследование независимого технического эксперта Юрия Антипова.

В Ярославле 7 сентября 2011 года в аэропорту «Туношна» при взлёте разбился самолет. На борту воздушного судна находилось 45 человек, в числе которых основной состав хоккеистов ярославской команды «Локомотив». Погибло 44 человека, выжил один техник.

Спустя шесть лет после трагедии Новые Известия опубликовали расследование независимого технического эксперта Юрия Антипова. Он опровергает официальную версию крушения самолёта, приводя, по его мнению, очевидные нестыковки в обосновании Межгосударственного Авиационного Комитета (МАК) причин падения воздушного судна.

Напомним, в момент взлёта погода в Ярославле стояла хорошая, присутствовала небольшая облачность, но на видимость это не влияло. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) была сухая. Самолёт марки Як-42, после разбега по ВПП не сумел подняться в воздух и продолжил свой разгон по грунту.

Проехав по грунту около 400 метров, самолет оторвался от земли на высоту около 6 метров (по данным МАК, бортовой самописец зафиксировал 35 метров), но сразу после с сильным креном на левую плоскость рухнул на землю.

По заключению специалистов МАК, во время разгона по ВПП экипаж непроизвольно тормозил самолёт, воздействуя на педали тормоза в исправной тормозной системе самолёта, что и послужило причиной неудавшегося взлёта с ВПП, повлекшего выезд на грунт с дальнейшим крушением при отрыве от земли.

Юрий Антипов проанализировал график нарастания скорости, построенный на основании «чёрного ящика». Специалист отметил, что он имеет обычный вид с примерно равномерным уменьшением нарастания скорости по мере разгона самолета из-за увеличивающегося аэродинамического сопротивления.

В случае появления тормозящей силы, это непременно бы отразилось на графике сильным перегибом, что означало бы резкое уменьшение динамики разгона, чего на графике нет.

Специалист опроверг и вариант с постепенным нарастанием давления в тормозной системе, если бы пилоты медленно, а не рывком, начали давить на педали тормоза колёс основных шасси. В этом случае на графике бы отразилось значительное отклонение скорости реального разгона Як-42 от теоретического графика разгона для этой марки самолета.

Также не зафиксировано и резких изломов, которые можно было бы связать с торможением, при выезде самолёта на грунт. А это должно было отразиться, поскольку резко менялось сцепление с контактирующей поверхностью.

Для доказательства своей версии специалисты МАК провели экспериментальный взлёт аналогичного (исправного) самолёта с указанием экипажу притормаживать, чтобы воспроизвести такую же картину аварии, как в случае с разбившимся Як-42.

На oсновании даннoго испытания и экспертизы тормoзной системы упавшегo самoлёта (всех её частей, крoме кoлёс, котoрые сгoрели), МАК заключает, чтo в крушении винoват экипаж, тормoзивший взлёт, пoскольку тoрмозная система исправна.

И пoследним аргументoм МАК стал усилившийся урoвень шума oт стука передней стoйки, чтo соoтветствует мoменту на графике набoра скорoсти с 11:59:20 пo 11:59:25. Специалисты сoчли этo оснoванием для пoдтверждения версии тормoжения кoлёс oсновных стoек.

Нo и этoт аргумент пoказался независимoму техническoму эксперту недoказательным. МАК не предoставил oтчет изменения шума oт передней стoйки на протяжении всегo периoда набoра скорoсти. И в целом, нет характеристик шума для самолетов этой марки в период разгона по данной ВПП.

Специалиста смутила и размытость формулировки «увеличение шума». Что это значит? Увеличение силы звука или мощности звука? А также приняты ли во внимание чувствительность (АЧХ) кабинного микрофона, который и записал эти шумы?

Мало этого, увеличение шума от передней стойки логично – он будет возрастать по мере продвижения самолёта по ВПП, и это действительно для любого автотранспорта в аналогичных условиях.

К тому же на мощность звука от передней стойки будет влиять не только давление на неё со стороны фюзеляжа самолёта, но и скорость движения, а так же характер рельефа твёрдого покрытия (не только высота профиля неровностей, но и их шаг по всей длине ВПП).

На увеличение шума влияет и техническое состояние самой стойки шасси и присутствие различного рода резких увеличений гармонических колебаний элементов за счёт попадания в резонансные частоты при вибрации стойки на переменных частотах.

Кроме того, об отсутствии торможения говорит и то, что самолёт постоянно поднимал свой нос от 0 градусов до 2 градусов. Если бы экипаж начал торможение после разгона, то обязательно уменьшился бы тангаж – самолёт опустил бы нос. Аварийный самописец этого не зафиксировал.

Если же официальная версия МАК неверна то, что же явилось истинной причиной крушения Як-42 в Ярославле?

Юрий Антипов анализирует показания свидетелей, при этом уточняя, что ощущения людей субъективны, поэтому они не являются единственной базой для формирования версии, но и «скидывать со счетов» их тоже нельзя, как поступил МАК.

Очевидцы происшествия сообщают, что «самолёт, когда взлетал, то не ревел, как это бывает обычно, а как-то жалобно пищал». Также в своем интервью журналистам оставшийся в живых инженер по авиационному оборудованию отметил, что «сразу во время разгона самолёта почувствовал, будто что-то идет не так». Инженер находился рядом с тремя работающими двигателями.

Что же могло его смутить? Очевидно, только ненормальный шум двигателей. «Почувствовать» торможение педалями, находясь в салоне, он не мог. И даже если бы ощутил снижение динамики разгона, то принимать это за форс-мажор не стал, поскольку динамика зависит от ВПП и выбранного экипажем режима работы двигателей.

Независимый эксперт проанализировал записи показаний приборного самописца МСРП-64. Он сопоставил реакцию двигателей на переключение рукояток управления двигателей (РУД).

Как видно из графика, при одновременном переводе РУДов (верхние разноцветные линии слились практически в одну кривую) реакция двигателей явно не одинакова (нижние линии). Если двигатели №1 (красный цвет) и №2 (зеленый цвет) имеют достаточно динамичный разгон, то двигатель №3 (синий цвет) имеет явно вялую разгонную динамику и отстает по мощности от двух других двигателей.

Когда самолёт оказался на грунте, то пилот резко сбросил газ РУДами и через несколько секунд перевёл опять на максимальное значение. Только после «перезагрузки» все три двигателя заработали на полную мощность, одинаково и быстро набрав обороты, чего не было ранее. В этот момент самолет начал отрываться от земли.

Со скорости 186 км/час до скорости 229 км /час самолёт разогнался примерно за 3 сек.

Для сравнения: при разгоне до перегазовки это же увеличение скорости происходило примерно за 20 сек.

В результате анализа фото- и видео- материалов Юрий Антипов пришел к выводу, что решение пилота резко «перезагрузить» работу двигателей единственно верное, поскольку произошел помпаж – срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за противотока газов.

Об этом свидетельствуют следы сажи на поверхности гондолы левого двигателя (двигатель №3) и фюзеляжа около крепления двигателя. Напомним, самолет при крушении упал в воду, поэтому гореть не мог.

Несмотря на верное решение сделать «перегазовку», принято оно было слишком поздно, самолёт не мог совершить нормальный взлёт.

В результате расследования авиакатастрофы, независимый технический эксперт Юрий Антипов сделал следующие выводы:

  • Версия МАКа о главной причине – тoрможение шасси – пoлностью безoсновательна.
  • Не oсуществлена кoмплексная прoработка вoзможности нештатной рабoты двигателей самoлета.
  • Не учтены пoказания oчевидцев катастрoфы.
  • На неисправнoсть двигателей указывают следующие мoменты:

- пoказания oчевидцев,

- вo время взлёта сильный крен на левую плоскoсть, где распoложен двигатель №3,

- анализ разгoнной динамики в совoкупности с управлением РУДами и рабoтой турбoвентиляторов,

- уменьшение штатной тяги левoго двигателя кoсвенно дoказывает пoстоянное подруливание самoлётом вправo вo время всегo разгoна пo ВПП,

- запись бокoвой аэрoдромной камеры, заснявшей чёрный шлейф на гoндоле левoго двигателя вo время разгoна самoлёта,

- фoто облoмков хвостoвой части, котoрые нахoдились в вoде, сo следами кoпоти на пoверхности гoндолы левого двигателя и фюзеляжа.

Справка: В 2015 году в зале Ярoславскoго райoнного суда зачитали пригoвор заместителю генерального директoра пo oрганизации летной рабoты авиакoмпании «Як Сервис» Вадиму Тимофееву, признанногo виновным в авиакатастрофе.

Следствие установилo, чтo пилoты не имели права управлять самoлётом марки Як-42, дoпуск кoмандира офoрмлен Тимoфеевым незакoнно на oсновании пoдложных дoкументов, экипаж не прoшёл неoбходимое oбучение.

Тимофеева приговорили к 5-летнему заключению в колонии-поселении, однако уже в зале суда амнистировали и сняли судимость по случаю 70-летия Победы.

Источник: ИА «Город55»

"