Главный «тролль» дептранса. Как омский перевозчик спорит со всем рынком

Главный «тролль» дептранса. Как омский перевозчик спорит со всем рынком

25 октября 2019, 08:30ЭкономикаPhoto: Медиахолдинг1Mi
Перевозчик Евгений Краморов годами — и, в отличие от многих коллег, демонстративно — нарушает правила игры на рынке пассажирских перевозок. Очередной виток его непростых отношений с департаментом транспорта закончился победой последнего. Однако «главный омский нелегал» готовит ответный ход.

Проиграл, но обещал вернуться

Ранее Город55 писал о ноу-хау перевозчика Краморова, который два года работает на исключенном из реестра маршруте № 322 (его заменили легальным № 22). Он зарегистрировал свои машины как заказные, а фактические запустил их в регулярные рейсы. Предполагалось, что маршрутки работают по заказу пассажиров, и при оплате проезда с каждым из них автоматически заключается «договор субфрахтования» на одно посадочное место. Юридически такой способ перевозок, по мнению предпринимателя, вполне легален, правда, регулируется не федеральным законом о транспорте, а напрямую Гражданско-правовым кодексом.

Это ухищрение департамент транспорта успешно оспорил в арбитражном суде (хотя у перевозчика еще есть время на апелляцию). Впрочем, недавно конфликт вышел в открытую фазу. У Краморова два раза подряд арестовывали машины, а затем, по информации НГС55, он совсем отказался обслуживать маршрут. Казалось бы, дептранс наконец победил, выдавив с рынка главного нелегала. Однако тот обещал вернуться.

«Я еще два года назад знал, что нам не дадут так работать. На сегодняшний день, до завершения всех судебных процедур, мы приостановили перевозки. Но не отказываемся от них. Ближе к весне я возобновлю перевозки в новом формате, к которому уже не подкопаются. Я давно эту систему разрабатывал, с юридической точки зрения она безупречна. Просто она открывает шлюз в том числе для недобросовестных перевозчиков. Но это будет востребовано всеми и выгодно пассажирам», — анонсировал Краморов Городу55.

Суть новой идеи, которая, по его мнению, должна перевернуть рынок, Краморов озвучивать пока отказался. Сейчас он «распустил» своих водителей (у него около 20 маршруток), но ждет, что они вернутся к нему по первому зову.

«Так как сегодня мы не можем их обеспечить работой без риска, мы с ними досрочно расторгли договоры аренды, исключили из лицензии и предоставили возможность законно работать на других маршрутах у других перевозчиков. Это вынужденная мера. Но при этом все собственники машин говорят: как только решится, давайте отмашку, мы сразу к вам», — уверяет предприниматель.

Вечный оппонент

Эта история — только один из эпизодов долгой борьбы Краморова с дептрансом. Там его воспринимают закоренелым нелегалом, который ищет бреши в законодательстве в корыстных интересах, хотя отдают должное креативности подхода. При этом вытеснить перевозчика с дорог не могут больше двух лет. Пока Краморов подает бесчисленные апелляции, он остается неприкосновенным. А затем выступает с новой юридической идеей, и судебная эпопея повторяется.

Краморов стоял практически у истоков частных перевозок в Омске, работает на рынке с 2005 года, в 2011 году вместе с Владимиром Геворгяном был одним из учредителей СРО «Омские перевозчики», однако вскоре разошелся с ним во взглядах и вышел из организации. Его не устроила система, когда предпринимателей с небольшим количеством маршруток стали переводить под лицензии более крупных перевозчиков. Краморов остался приверженцем старой «вольницы».

Идеи свободной конкуренции предприниматель отстаивает также в отношениях с дептрансом. Он не принял попытки мэрии регулировать рынок, которые активизировались примерно с 2016 года, и стал последовательным критиком всех преобразований, на каждое действие отвечая противодействием, причем с немалой изобретательностью.

«Коллективное такси»

Первый удар дептранс нанес по «газелям», которые были чуть ли не единственным видом маршруток еще три года назад. С лета 2016 года они оказались вне закона. Затем с 1 января 2017 года в Омске отменили 27 городских маршрутов, среди которых оказались принадлежащие Краморову. Предприниматель ответил тем, что приделал «шашечки» к своим «газелям» и провозгласил их «коллективным такси», которое ездит «не по маршрутам, а по направлениям». Причем разрешение он пытался получить в областном минпроме, выйдя таким образом из-под юрисдикции дептранса.

С минпромом отношения тоже не заладились, хотя Краморов с переменным успехом пытался доказать законность такого формата в суде. Не найдя понимания ни у одного из ведомств, он окончательно стал нелегалом, хотя сам себя таковым не считает и периодически судится с дептрансом за свои права.

«Омск — правовой анклав, где законы не действуют. Действует усмотрение чиновников, прокуратуры, суда. Правосудие превращается в судоправие. Закон предусматривает несколько вариантов применения, это способ регулирования, а у нас департамент использует его как рычаг экономической борьбы», — убежден предприниматель.

Арест телевизора и ценовые войны

Противостояние приобретало разные формы. Например, в 2017 году у перевозчика за работу без лицензии судебные приставы арестовали телевизор. Грозили и арестом транспорта, но до этого дело не дошло. Годами у него копились многотысячные штрафы, которые он безуспешно оспаривал в разных инстанциях вплоть до Верховного суда. При всем этом он продолжал работать на двух нелегальных маршрутах: № 322 и «М» (275), используя в том числе формат «такси». А с дептрансом велись еще и «ценовые» войны. Когда стоимость проезда в маршрутках повысили до 25 рублей, Краморов заявлял, что готов возить омичей за 20.

Уже после последней реформы с введением безналичной оплаты предприниматель запустил свой экспериментальный «договор субфрахтования», попытавшись пассажирские перевозки подвести под заказные. Эта идея не сработала, но у Краморова, как уже говорилось, нашелся секретный план «В».

Назад в нулевые

Вообще его идея-фикс — вернуть маршрутное такси в том виде, в каком оно существовало в начале 2010-х годов. Именно к этому ведут все юридические уловки.

«Вспомните простой и удобный способ — маршрутное такси. Пассажир выбирает более быстрый и короткий способ доехать из точки А в точку В. Люди сейчас ценят время больше, чем деньги. Для горожанина это означает встать на час позже, на час быстрее приехать домой», — говорит он.

По его мнению, свободная конкуренция частников сдерживала рост цен на проезд, а мэрия, манипулируя законодательством, монополизировала рынок и установила свои условия. Крупных перевозчиков посулами и обещаниями перетянули на сторону дептранса, а пострадали в этой истории водители, которых оставили без денег на руках, и пассажиры, которых «уплотнили» в салонах за счет сокращения маршрутов.

Краморов не ждет ничего хорошего от новой системы. Свою деятельность он противопоставляет ей как пример успешного бизнеса «на вольных хлебах». Он говорит, что, несмотря на прессинг, в последнее время работал не просто из принципа, а получал прибыль со своего 322-го маршрута. В отличие от коллег, которые приняли навязанные правила и теряют большую часть заработанных денег на непрофильные платежи, такие как оплата лизинга для «пастухов».

«Все частники прекрасно понимают, что их сегодняшнее состояние временное, это передышка, а потом их также [прикроют]. Все понимают, с ними это может случиться в любой момент, потому что правовой защиты перед властью они не имеют», - считает Краморов.

И он уверяет, что многие частники его взгляд разделяют.

Отметим, департамент транспорта видит ситуацию совершенно под другим углом. Реформу объяснили интересами всего города, который страдает от нелегальных перевозчиков, скрывающих налоги и увеличивающих пробки. Прозрачная же система с безналичными платежами, при которой частников и муниципалов сравняли в условиях, станет шагом к цивилизованному городскому транспорту.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter