Финансовая яма: почему омский автовокзал годами не рассчитывается с перевозчиками

О конфронтации с «Омскоблавтотрансом» Городу55 рассказал индивидуальный предприниматель Дмитрий Коробейников, обслуживающий рейсы в Ханты-Мансийск, Сургут, Бишкек и другие города. По его словам, предприятие систематически не выплачивает перевозчикам деньги с продажи билетов.

«Ни копейки не перечислили. Автовокзал на них плитку положил [имеется в виду ремонт привокзальной площади этим летом]», — заявил предприниматель.

У всех перевозчиков заключены договоры с предприятием, согласно которым 15% с каждого проданного билета удерживает автовокзал в качестве комиссии за обслуживание пассажиров. В этот процент входит стоимость кассовых операций, предоставление платформы и прочие сервисные услуги — зал ожидания, туалет, медпункт, охрана. Остальные 85% должны перечислять перевозчикам. Однако, по утверждению Коробейникова, денег им не платят вообще.

«Обращались в полицию, говорят, что Мартыненко [директор „Омскоблавтотранса"] «добросовестно заблуждается». Состава преступления нет, это спор хозяйствующих субъектов. Отправляют нас в суд. А суды — это на полтора года, они всячески затягиваются. Затем исполнительное производство, вокзал снова обращается в суд об отсрочке исполнения, приставы действовать не могут», — рассказывает он.

В итоге перевозчики не могут покрыть расходы и, чтобы продержаться на плаву, вынуждены брать кредиты в банках. У Коробейникова, в частности, были заблокированы счета из-за того, что он не смог вовремя заплатить налоги, при этом, по его словам, вокзал должен ему около 10 млн рублей. Ситуация касается и других перевозчиков: автовокзал годами копит миллионные долги, практически не выплачивая их. Получить свои деньги предприниматели могут только через суд.

Проблемы с выплатами подтвердил Городу55 Алексей Мартыненко. Он отрицает, что деньги с продажи билетов не выплачивают вообще, однако признает, что в первую очередь погашаются долги по судебным искам за прошлые годы, в результате по текущим обязательствам возникают задержки.

«Перевозчикам деньги перечисляются практически в еженедельном режиме. Просто есть определенная задержка, которая их не устраивает. Я плачу в первую очередь по решению суда, а потом уже текущие платежи. Это связано с тем, что у предприятия есть просроченная кредиторская задолженность, которая образовалась еще в 2013 году, и она не позволяет нам в полном объеме выполнять свои обязательства. Понятно, что перевозчикам хочется, чтобы деньги были своевременно, но если их физически нет, мы же их ниоткуда не возьмем», — прокомментировал Мартыненко.

«Омскоблавтотранс» действительно давно находится в финансовой яме. Кредиторская задолженность постоянно растет (до 250 млн рублей в прошлом году), в том числе с учетом займов и средств, которыми нужно оплатить купленные в лизинг автобусы. По данным Города55, в 2015 году предприятие понесло рекордные 79.3 млн рублей убытков. В следующие годы оно стало получать прибыль (в 2018 году она составила 2.6 млн рублей), однако в рентабельность выйти удалось, по всей видимости, за счет масштабного сокращения штата, а не уменьшения себестоимости перевозок.

Ситуацию раньше объясняли в том числе необходимостью содержать убыточные маршруты в отдаленные районы, которые игнорируют частники. При этом, по словам Коробейникова, частники были бы готовы взяться за них, если им дадут возможность самостоятельно продавать билеты (с выплатой вокзалу за аренду кассы и обслуживание пассажиров). Сейчас такие маршруты перевели в разряд регулируемых — то есть их дотирует областной бюджет и они разыгрываются по конкурсам. С торгов уходят «пакеты» маршрутов, включая более выгодные и убыточные. Однако лоты слишком крупные, чтобы это было интересно мелким предпринимателям, что ограничивает конкуренцию.

Перевозчик уверен, что сейчас предприятие решило основные проблемы: убыточные маршруты субсидируются областью, многие автобусы перевели на метан, что должно снизить затраты. При этом, по его мнению, оно работает неэффективно из-за множества лишних управленцев и расходов.

О способе расчета платы за обслуживание пассажиров, кстати, тоже давно ведутся споры. В прошлом году Коробейников доказал в УФАС, что действующая методика с 15-ю процентами некорректна. Дело в том, что с более дорогих билетов плата вокзалу увеличивается пропорционально, но пассажир все равно платит за один и тот же комплекс услуг — кассовая операция, зал ожидания, туалет и т. д. Поэтому перевозчики, работающие на дальних и ближних рейсах, оказываются в неравных условиях. В итоге УФАС согласно 220-ФЗ рекомендовал «Омскоблавтотрансу» перейти на фиксированную стоимость, в которую по пунктам входят реальные затраты на обслуживание каждого пассажира.

«Билет до Бишкека стоит, к примеру, три тыс. рублей. За обслуживание пассажира мы платим вокзалу 15% — 450 рублей. С рейса на 50 человек получается 150 тыс. То есть мы отдаем около 22 тыс — это очень большие деньги. Мы людей везем, а они билеты продали, люди у них в туалет сходили», — говорит перевозчик. - Но все эти услуги получает и пассажир, покупающий билет в Чернолучье за 96 рублей».

Перевозчик ожидает, что плата снизится в разы: по его расчетам, после перехода на фиксированные выплаты вокзал должен получать около 30 рублей вместо 450 рублей с билета ценой 3 тыс. Впрочем, вокзал рассчитал иную плату, которая оказалась не ниже прежней. Этот расчет УФАС тоже признало необоснованным. Новый порядок расчета должны ввести через пару месяцев, пока цифры еще неизвестны.

Однако главная проблема в том, что деньги, независимо от размера комиссии, перевозчики получают частями и с огромными задержками. В этой ситуации кто-то отменяет рейсы, как недавно произошло с рейсом «Омск — Бишкек», кто-то пытается продавать билеты самостоятельно, кто-то уходит «в тень».

«Мы поняли, что они нас таким образом задушат, поэтому открыли свою собственную продажу билетов. Раньше продавали их на автовокзале, но Мартыненко сказал: „Нам не нужно государство в государстве“ и выгнал нас. Мы там раньше аренду платили 100 тыс. в месяц, а сейчас в соседнем здании открыли кассу, платим им. Таким образом крутимся», — рассказывает он.

Впрочем, это не самая удачная схема, поскольку автовокзал остается монополистом по продаже билетов, и пассажиры в большинстве не знают о существовании других точек. Поэтому на вокзале процветают «теневые» перевозки: многие автобусы отправляются за его территорией. Причем, по утверждению Коробейникова, руководство очень избирательно подходит к применению санкций к нелегалам, он подозревает, что в этой сфере могут иметь место незаконные договоренности. Так или иначе, «теневые» перевозчики уводят пассажиров у вокзала и, соответственно, деньги, которых и так не хватает.

«Вокзал и наши деньги берет, и область ему помогает, 40 млн в прошлом году дали. Автовокзал же, с одной стороны, оказывает услуги пассажирам, с другой — перевозчикам. И деньги должны вкладываться в качество услуг. Им платный туалет приносит 1.5 млн в год, но туда зайдешь — там страшно, ремонтов не было сто лет», — утверждает перевозчик.

При этом предприниматель оказался возмущен ремонтом привокзальной площади, который начали этим летом. Он считает, что такие траты не стоило брать на себя предприятию, которое не справляется со своими основными обязательствами. У «Омскоблавтотранса» другая точка зрения: в корпоративной газете заявлялось, что «финансовая сторона вопроса отходит на второй план, когда речь заходит о необходимости создания максимального комфорта и безопасности пассажиров».

По мнению Коробейникова, проблема в том, что «Омскоблавтотранс» дублирует функции автовокзала и перевозчика. В результате деньги, которые поступают на обслуживание пассажиров, идут на нужды убыточного предприятия-перевозчика. Он предлагает реформировать эту систему, выделив в отдельные структуры «Омскоблавтотранс» и сеть областных автовокзалов. Впрочем, в министерстве строительства, транспорта и ЖКХ к этой идее отнеслись скептически.